Földalatti politizálás

Rég volt, tán igaz se volt, de a berlini városi gyorsvasút, a jólismert S-Bahn építése már a kezdetekben sem volt egyszerű. A kézenfekvőnek látszó útvonalon a telkek idejekorán spekulánsok kezébe kerültek, úgyhogy a város ott épített vasutat, ahol tudott. Legalábbis azt olvastam valahol, hogy az S-Bahn ezért kanyarog olyan szeszélyesen a belvárosban, például a Múzeum-szigeten, ami már majdnem olyan, mintha Pesten a HÉV a Szépművészeti múzeum és a Műcsarnok között csattogna el kétemeletnyi magasságban. De nem ez a lényeg, hanem az, hogy az S-Bahn és a földalatti, az U-Bahn ugyanolyan elválaszthatatlanul hozzátartozik Berlinhez, mint mondjuk a Brandenburgi kapu vagy a fehér sör. Az első vonalakat a 19-20. század fordulóján építették. Mégpedig az S-Bahnt eleve úgy, hogy a körvasúton és a kelet-nyugati fővonalon egymás mellett közlekednek a városi és a távolsági szerelvények, vagyis az S-Bahn és a Moszkva-Párizs expressz karnyújtásnyira robog egymástól. Ma a berlini tömegközlekedés alapjában az U-Bahnra és az S-Bahnra épül. A három és fél milliós Berlinben nyolc földalatti és tíz gyorsvasúti vonal van. A buszokra és a villamosokra többnyire csak az a feladat hárul, hogy az utasokat elvigyék a legközelebbi S-Bahn vagy U-Bahn állomásig. A buszok és a villamosok közben a belvárosi részeken rendszerint ugyanúgy fennakadnak a dugókban, mint a személyautók.

Külön történet, hogy a berlini fal idején hogyan választották ketté az S-Bahn és U-Bahn hálózatot, úgy, hogy a nyugati vonalak egy része mindvégig átment Kelet-Berlin alatt. Jó pár évig tartott, és máig sem fejeződött be egészen az elvágott vonalak összeillesztése. Közben új vonalak is épülnek. Az egyik földalattit különösebb feltűnés nélkül meghosszabbították egy városszéli lakótelepig, a másikat sokéves munkával éppen egy megállónyival toldották meg, hogy végre elérje a közeli gyorsvasutat, és át lehessen szállni. Ami most nagy viharokat kavart, az a belvárosi földalatti, amelyet egyszerűen csak kancellár-vasút néven emlegetnek.

Az ötös földalatti belső végállomása most az Alexanderplatz alatt van, és innen hosszabbítanák meg a vonalat a parlamentig és a kancelláriáig, és a hamarosan elkészülő új berlini főpályaudvarig, a Lehrter Bahnhofig. A hosszabbítás alig öt kilométer, és sokan mind a mai napig vitatják, hogy szükség van-e a kancellár-vasútra. Nemcsak azért, mert feltételezhető, hogy a kancellár -- a parlamenti képviselőkhöz hasonlóan -- nem elsősorban földalattival fog közlekedni, hanem elsősorban azért, mert a két végállomás, az Alexanderplatz és a Lehrter Bahnhof között most is gyors és jó összeköttetés van, mégpedig a városi gyorsvasút, az S-Bahn révén, amelynek pályája mindössze párszáz méterrel a tervezett földalattitól északra halad. Sőt, nem sokkal a kancellár-vasúttól délre egy párhuzamos földalatti vonal is van, a kettő között pedig új villamosvonalat terveznek. Érthetőek tehát a kétségek, hogy lesz-e annyi utas, amennyi miatt a földalattit egyáltalán érdemes megépíteni. Jellemző, hogy a becslések napi 200.000 és 20.000 utas között ingadoznak.

De ha már az előző kancellár, Helmut Kohl idején megtervezték a kancellár-vasutat, nincs visszaút. Annál is kevésbé, mert az alagút első szakaszát előrelátóan már meg is építették, amikor úgyis feltúrták a földet a Reichstag felújítása és az új kancellária hatalmas tömbjeinek építése miatt. A második szakasz építésének azonban több akadálya is van. Az egyik a pénz, de a szövetségi és a tartományi kormány végül megállapodott, hogy előteremtik az 1,3 milliárd márkás építési költség hiányzó részét. Hogy ezt milyen politikai alkudozás előzte meg, azt most nem mondom el. A pénzen kívül további bonyodalmakat okozott, hogy a kéregvasút építéséhez több helyen föl kell túrni a belvárost, például olyan forgalmas és központi helyen, mint az Unter den Linden és a Friedrichstraße kereszteződése. A környék áruházai mindennel megfenyegették a város vezetőit, amivel csak lehetett, mert attól tartanak, hogy elveszítik a vásárlóikat a nagy felfordulásban. De lehet, hogy az aggodalom túlzott. Berlinben az utóbbi években, a Potsdamer Platz körüli, elképesztő méretű építkezésen már bevált, hogy ha nem lehet elkerülni a zajt, a piszkot és a közlekedési dugókat, akkor erényt kovácsolnak a szükségből, és turistalátványosság lesz az építkezésből. Lehet, hogy hasonlóképpen édesítik meg a kereskedők és a járókelők életét a következő földalatti-építkezésnél is.

2000. november