 |
| Kedvcsináló a Shared Space brosúrájából |
Egy hónap múlva, miután sem panaszok, sem baleseti hírek nem érkeztek, Mondermann visszamerészkedett egy sebességmérővel, és maga is alig hitte, hogy nincs mit mérnie, mert a műszer csak óránként 30 kilométer fölött jelez. Azóta több hasonló forgalomszervezési újítást is megvalósított a holland szakember. Eddigi legsikeresebb beavatkozása helyszínén, a 45 ezer lelkes holland Drachten átoperált belvárosában szívesen tart bemutatót is. Anélkül, hogy körülnézne, háttal begyalogol a forgalomcsillapított körforgalomba, és az autók megállnak, senki sem dudál.
Az immár EU-konform Mondermann-elmélet szerint a szabályok az autópályákra és egyéb gyorsforgalmi utakra valók. Máshol a túlszabályozottság hamis biztonságérzetet kelt. Aki a saját sávjában autózik, nem törődik a többiekkel, ezért túl gyorsan hajt; akinek kijelölik a gyalogátkelőhelyeket, máshol nem engedi át a gyalogosokat. Ugyanakkor minél jobban igyekeznek különválasztani az autó- és a gyalogosforgalmat, annál súlyosabbak a balesetek, ha mégis találkoznak a járművek és az emberek.
A közös térben paradox módon még gyorsul is a forgalom. Az autók egyenletes sebességgel 10 perc alatt hajthatnak át ott, ahol azelőtt a lámpák és táblák miatt fékezve és gyorsítva 20 percre volt szükségük. Az egész drachteni átalakításról Mondermann azt mondja, hogy míg azelőtt háromévenként történt halálos baleset, a kísérlet eddigi hét éve alatt senki sem halt meg. Kisebb balesetekre viszont szükség is van - vonja le a szentségtörő következtetést a tervező -, mert ezeknek a tanulságai tartják fenn az emberek éberségét. Egyébként is - toldja meg a hamburgi Der Spiegel - pszichológusok szerint a közlekedési jelzések 70 százalékát az autósok észre sem veszik. Talán azért sem, mert például a közismerten túlszabályozott Németországban 20 millió körül van a táblák száma.
A közös és alapjában szabályozatlan tér persze nem is forradalmi újítás, hiszen az olasz városokban például senki sem akad fenn azon, hogy a szűk, járda nélküli utcákban úgy kerülgetik egymást autósok, gyalogosok, robogósok és biciklisták, ahogy éppen tudják. San Franciscóban pedig a világhírű villamos az utca közepén áll meg, mégsem ütik el a le- és felszállókat.
Jócskán túlmegy mindezen, ahogy Mondermann egy iskola játszóterét és a mellette lévő utcát összeépítette: a bokrokat kerülgetve és a hinta melletti szűk helyen araszolva az autósoknak semmiféle táblára nincs szükségük, hogy lassítsanak. Ezzel igazolják a tervezőnek azt az elméletét, amely szerint kulturális tapasztalataik révén a környezetük erősebben határozza meg az emberek viselkedését, mint a rigorózus szabályok. Ahogyan a templomban sem azért viselkednek másképp, mint a kocsmában, mert tábla jelzi, úgy a játszó gyermekek látványa is nagyobb hatással van az autósokra, mint a hasonló értelmű közlekedési tábla.
A szabályozatlanság és az adagolt kockázat holland apostolának Nagy-Britanniában is vannak követői, élükön Hamilton Baillie várostervezővel. Nem kellene hülyének nézni az autósokat - érvel a brit -, mire jó forgalmas városközpontokban táblával figyelmeztetni őket a gyalogosok felbukkanására? Ahol leszerelték a korlátokat, és a gyalogosok bárhol átkelhetnek, sokkal kevesebb a baleset - állítja Baillie angol tapasztalatokra hivatkozva.
A EU által támogatott, 2004 és 2008 között zajló Közös tér kísérlet jegyében öt országban, hét helyen hétféle megoldással próbálkoznak. A németországi Bohmte közepén például jövőre a drachteni példához hasonlóan alakítják át a bevásárlóutcán átdübörgő főutat, ezzel egyúttal megspórolva, hogy elkerülő úttal tegyék tönkre a város körüli természetet. Az angliai Ipswichben a hétvégenként a stadionba tartó futballszurkolók áradatát próbálják elviselhetőbbé tenni azzal, hogy megszüntetik a külön járdát és úttestet, és a ma autók által kisajátított területet gyalog- és bicikliutakkal lazítják föl.
Egy feltétele persze van az EU-projekt által lassú hálózatként emlegetett lakóterületi forgalomkeverésnek: egy másik, gyors hálózat, amely magas színvonalú, jól szabályozott autópályákból és országutakból áll. Például Bohmte és Drachten is autópályák közelében fekszik. Ez annyit jelent - magyarázta a HVG-nek Mocsári Tibor, a Közlekedéstudományi Intézet tudományos főmunkatársa -, hogy ezekben a kisvárosokban az autósok mintegy saját rokonságukat, ismerőseiket kímélik meg a balesettől. Magyarországon viszont sok helység akad, amelyben nemzetközi tranzitforgalom halad át a településközponton - gyorsforgalmi úthálózat és elkerülő út létesítésének a legcsekélyebb reménye nélkül. A forgalomcsillapítás drága megoldás, és nem azt jelenti, hogy egyszerűen összeeresztünk gyalogost, gyermeket és autóst, hanem azt, hogy tudatosan megtervezzük és átépítjük településünk városközpontját, miután mentesítettük a tranzitforgalom alól - nyomatékosítja a szakértő, aki szerint az infrastruktúra ráadásul csak az egyik hiányzó része Mondermann világának Magyarországon. A másik fele az a közlekedési kultúra, amelyben - Mocsári kutatásainak tanúsága szerint - az autósok többségének jelmondata így szól: „Csak beton, kő és acél állíthat meg bennünket.”