HVG, 2007. február 24.

KATONAI MOTORKERÉKPÁR-MODELLEK

Csatalóerők

Vegyes sikerrel próbálkoznak immár több mint száz éve a hadseregek a motorkerékpár katonai alkalmazásával.

A motorosalakulatokat még mindig állományában tartó svájci hadsereg az utóbbi években BMW F650 GS modellekkel frissítette készletét, a francia katonaság az MZ gyártól vett Enduro 125 SX terepjáró motorokat. A választás nem véletlen: a második világháborús filmekben is gyakran látható német gyártmányoknak történelmi múltjuk van, ők hozták el a korszakfordulót is a motorbiciklik katonai alkalmazásában. Legalábbis így értékeli a Haditechnika folyóirat egy 2003-as cikkében Schmidt László azt az epizódot, amikor a líbiai sivatagban 1941 áprilisában német motorkerékpáros lövészek foglyul ejtettek három brit tábornokot, pedig a tapasztalt angolok jól ismerték a homokvilágot, ráadásul a miniharckocsinak beillő Humber páncélozott felderítő járművel közlekedtek. Vesztüket az okozta, hogy a Wehrmacht akkoriban állította hadrendbe a vadonatúj, oldalkocsikerék-meghajtásos BMW R75-ösöket. Németország minden más országnál erőteljesebben fejlesztett nemcsak felszerelésükben, hanem elsősorban szerkezetükben katonainak szánt motorkerékpárokat - idézi fel egy korábbi cikkében Schmidt. A főszerep az oldalkocsis gépeknek jutott, amelyekhez (még békeidőben) az adta az ötletet, hogy egy 1933-as versenyen a BMW olyan járművel jelent meg, amelynél az oldalkocsi kereke is meg volt hajtva. A Wehrmacht a BMW mellett a Zündapp gyártmányaira épített. 1940-re a két, egyébként konkurens gyár a tábornokok kívánságára egységesítette is a járművek sok alkatrészét. A BMW azzal is harcképesebbé tette áruját, hogy a váz szerkezetét nem hegesztette, hanem összecsavarozott elemekből készítette, ezek pedig könnyen szállíthatóak és cserélhetőek voltak. Nemcsak az oldalkocsikerék-meghajtás, hanem az akkoriban erősnek számító 20-25 lóerős motor vagy a hátramenet is fokozta a gépek hadrafoghatóságát. A fő érdekesség az a különleges osztómű volt, amely - a szokványos differenciálművekkel szemben - valóban kiegyenlítette a motorkerékpár és az oldalkocsi terhelését, így a jármű nem húzott a vezető irányába. Egyéb trükkökre is szükség volt. A Zündapp tengelytoldattal látta el a motorbicikli első kerekét; erre az egyik katona ráállhatott, és induláskor vagy lassú menetben ily módon akadályozta meg az első kerék felemelkedését, ami óhatatlanul bekövetkezett volna, tekintettel arra, hogy a járművet meglehetősen hátrabillentette a három ember és a teljes menetfelszerelés, valamint a vontatott könnyű löveg súlya. A katonai motorkerékpárok diadalmenete azonban nem tartott túl sokáig, leginkább csak a Szovjetunió elleni hadjáratig. Az eredeti koncepció az volt, hogy a lövészek oldalkocsis motorkerékpáron kövessék a harckocsikat, és akár menet közben is tüzeljenek. Hamar kiderült azonban, hogy nehéz terepen az óránként akár 60 kilométerrel robogó és a talajt felszántó tankokat a motorosok nem tudták követni, ekkora sebességnél minduntalan felborultak a gödrös, sáros földön. Érzékeny veszteségeket okozott az is, hogy a motoron ülő katonák védtelenek voltak. Ha viszont a könnyű járművet páncélozták volna, elvesztette volna fő előnyét, a mozgékonyságát. Már a Szovjetunió elleni hadjárat közben átcsoportosították tehát az erőket: a harckocsik mögött inkább lövészpáncélosokon haladt a gyalogság, a motorkerékpárok pedig átkerültek oda, ahol harci körülmények között valóban használhatóak voltak: elsősorban a felderítők közé. A motorkerékpároknak sohasem volt komoly szerepük a hadviselésben - összegzi kutatásai eredményét Ocskay Zoltán, a Veterán Autó és Motor magazin főszerkesztője, aki könyvet ír e jármű katonai felhasználásáról. Igaz, mint minden műszaki újdonságot, ezt is hamar bevetették: már a 19. és a 20. század fordulóján a brit mellett az amerikai és a francia hadsereg is buzgón kísérletezett a motorbiciklik felfegyverzésével. Bár tízezerszámra vásároltak járműveket, az első világháborúban is komoly fiaskónak bizonyult a motorosok sebezhetősége és a korai modellek műszaki megbízhatatlansága. Ötletekben nem volt ugyan hiány, mégis feltehető, hogy nem sok repülőgépben okozott kárt például az a holland Eysink, amelyet légvédelmi géppuskával szereltek föl. A járművet állványra kellett emelni, hogy fölfelé is lehessen lőni. Eredeti, bár rázós megoldásnak mondható viszont az a 20. század eleji francia sebesültszállító, amelynek az oldalkocsijára nemcsak hordágyat, hanem babakocsira emlékeztető védőtetőt is szereltek, a bicikli hátsó ülésén pedig féloldalasan ülve, a sérült felé fordulva ült a szanitéc. A második világháborúban az angolok és az amerikaiak próbálkoztak azzal is, hogy ne csak katonáikat dobják le ejtőernyővel, hanem melléjük motorbicikliket is, ám ezeket a könnyű járműveket a harcosok többnyire kénytelenek voltak hamar hátrahagyni, mert a földre érkezés után hamar megrongálódtak, elromlottak. A sebesültszállítás mellett a gyors orvosi segítség, a felderítés, valamint (a mainál egyszerűbb rádiók és távírók korában) a futár- és hírszolgálat tartozott még ama feladatok közé, amelyeket katonai motorbiciklivel valóban meg lehetett oldani - sorolja Ocskay, aki szerint a négykerekűek terepjáró képességének alapos javulása adta meg a kegyelemdöfést a két- és háromkerekűek katonai alkalmazásának. Még a második világháború idején - nem utolsósorban a német hadsereg mozgékonyságának láttán - megjelent az amerikai Willys, az első dzsip. Alig kellett bele több anyag, mint egy oldalkocsis nehéz motorbiciklibe, viszont négyen elfértek benne, biztonságosabb volt, és persze kevésbé borulékony is. Ocskay szerint az utóbbi szempont igen fontos, hiszen a magyar hadsereg második világháborús irataiban tallózva nagyon sok baleseti jegyzőkönyvet talált. A tragédiákban az is közrejátszott, hogy annak idején a motorosok nem használtak bukósisakot, legfeljebb harckocsizós fejfedőt, ám az csak ahhoz volt kipárnázva, hogy a tankban a katonák ne verjék be a fejüket. Új ötletek ma is akadnak: az amerikai hadseregben próbálkoznak az utóbbi években divatossá vált négykerekűekkel, a quadokkal. A katonai motorbiciklik terepjáró képességét nagy ballonos gumikkal is lehetne fokozni, az északi országokban pedig, ahol korábban sítalpakkal egészítették ki a motorbicikliket, terjedőben vannak az újfajta hómobilok - sorolja Ocskay. A klasszikusokhoz ragaszkodó tábornokok ugyanakkor nemcsak a katonai és rendőrségi bizniszben változatlanul utazó BMW-hez küldhetik megrendeléseiket, hanem akár az Urál hegység környékére is. Mind a mai napig ott működik a korábban IMZ, ma Uralmoto névre keresztelt gyár. Nem sokkal a német invázió előtt a BMW R75-ös elődjéről, a szintén oldalkocsis R71-esről koppintották az M-72 jelű, később a Magyar Néphadseregben is - a Csepelen gyártott Pannóniák és Danuviák mellett - használatos típust. A másolással egyébként nem álltak egyedül: ugyanerre a modellre hajazott akkoriban az amerikai Harley Davidson XA (Experimental Army) változata is. Az Uralmoto ügyvezető igazgatója, Vagyim Trjapicskin egy internetes oldalon figyelemre méltó érvekkel reklámozza a gyár mai termékeit. Egyfelől azzal, hogy motorkerékpárjaik megfelelnek az amerikai, brit és német minőségi követelményeknek. Másfelől pedig az oroszok csecsenföldi hadműveleteinek elemzésére hivatkozva is állítja: túl korai lenne leírni a katonai motorbiciklit.